選擇家具學問真的很大，這邊提供幾點讓大家參考
選擇「輕裝修」的屋主，有許多不同的考量作為出發，有些人為的是特殊的風格需求與喜好，有的人希望縮短裝修的時間，有些屋主因為預算考量，定先將硬體空間完成，家具再另行添購。
家具在空間中扮演的角色，絕對不只有使用，賦予藝術性、機能需求，更多的可能性等待開發。
挑選設計感家具 提升空間質感
以美學與蒐藏角度來看，設計師作品與經典家具，可以增加空間內涵質感，更有畫龍點睛的效果。
複合機能傢 補強簡單空間的不足
在空間規劃被簡化的條件下，可藉由家具輔助機能性需求，如收納、區隔空間等，挑選時最好具備多重條件愈有利。
採購家具不必一次到位 將部份舊家具用在新空間中，採購家具不必一次到位，挑選耐看且真正喜歡的家具，才是重點，而且還能降低採買家具的預算。
家具比例與空間協調 所有家具尺寸的考量，都是為了達到最極致的美和平衡；所有的物件都是以最符合人體舒適來測量作決定。選擇喜歡的、而不是成套的家具作搭配，圓形餐桌該有的尺寸必須提供相同比例大小的空間融合，家具與空間呼應的比例掌握成就風格的完整度。
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這個家具牌子，網路都很大推，許多設計師也是非常喜歡這一款
而且價格便宜，不會像那種超高檔牌子，都要數十萬
所以對於手頭預算有限的家庭
是一個很不錯的選擇喔
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詳細介紹如下~參考一下吧
完整產品說明
品牌名稱
形狀
- 平面
功能
- 支撐
材質
- 羊毛
- 聚酯纖維
商品規格
- 尺寸:75x45CM
表布:100%純棉
填充物:20%羊毛/80%聚酯纖維
重量:700g±5%(填充物)
產地:台灣
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獲取報告請登錄未來智庫www.vzkoo.com。 1. 車市的存量與增量結構將共同影響政策施力 1.1車市由增量與存量共同驅動 2019年約有 3000萬有效需求湧入市場，但新增新車銷量為 2200萬。我們將19年 的需求拆為新車需求和二手車需求。從中汽研的報告得知，2019年首購用戶約有 1000萬 輛，而增購需求為 200 萬輛，剩餘 1000 萬輛為換購需求，而這部分換購後的舊車便流入 了二手車市場。從流通協會處了解到，2019年二手車交易量乘用車部分約1300萬臺。而 這其中有將近 800 萬臺是首次購車用戶，即新增需求；400 萬為換購二手車用戶；100 萬 左右增購需求。這便是目前中國車市需求流入的結構。 ... 而存量的流出相對簡單很多，主要分為報廢和出口，全年約有 350萬臺乘用車離開存 量市場。其中主要以舊車報廢為主，而二手車出口總量在2019年仍然較低，不足 5萬臺。 ... 1.2車市面臨中低線端需求下滑的困境 新車市場及首購市場的銷量持續下滑。新車銷量持續下滑，而二手車交易量則持續 4 年穩步增長。同時，新車市場中的首購比例也在持續下滑，更多的首購需求流向了二手車 市場。我們認為這是中國消費者逐步趨向成熟的一個表現，同時也是中低端購買力出現下 滑的一個無奈的選擇。 ... 中低線城市的自主品牌份額持續下滑。在結構方面，一、二線城市支撐著整個車市的 基礎需求，而中低線城市在整個乘用車銷量中的份額持續下滑。四五六線城市的份額從17 年的42%，下滑至19 年的39%。尤其的，隨著增換購用戶的增加，日系、德系及豪華品 牌在銷量結構中的占比持續增長，擠壓了自主品牌、美系及其他品牌的份額，已經連續 3 年出現下滑，其中自主品牌份額17年至今，下滑2.9%，對應銷量近 65萬臺。 ... 2019年四季度，行業環比改善明顯，但年初車市受到疫情突如其來的衝擊，前兩個月 銷量同比下滑分別在-20%和-78%，市場對車市復甦的預期又一次蒙上一層陰影。但汽車 工業在國民經濟中的地位日益提升，汽車工業增加值增速多年高於工業增加值增速，汽車 工業增加值預計占工業增加值約8%，行業占比最大。在消費領域，汽車類消費數據占社零 總額近12%，同樣是占比最大的行業。因此，在未來的2-3 個月內，政府有針對性地「精 準施策」，在有限的財政/政策施展空間內拉動整車消費是我們認為確定性較高的救市措施。 1.3提振需求，開源節流 基於我們對現有存量、增量結構的了解，以及目前車市、車企遇到的主要矛盾。我們 認為後續的政策或可從以下 3方面切入： 1）開源： a) 鼓勵以舊換新：鼓勵消費升級，將已有的老舊車型、排放不達標車型進行置換。 b) 新購補貼：通過各種財政、稅收方式來降低首次購車消費者的購車門檻，有效提升 新車需求。 c) 放開特地地區限購：放開部分城市限購額度，釋放已有需求。 d) 汽車下鄉：針對部分地區需求下滑的現狀，有針對性地推廣特定車型以實現「精準 救市」。 2）節流： a) 鼓勵二手車交易：解決二手車限遷問題，在換購/新購端同時降低消費者的購車門檻。 b) 引導/強制報廢：對排放無法達標的乘用車進行強制報廢，加速低端產品出清。 3）減負： a) 延緩國六排放：放緩對國六 b全國範圍切換的節奏，給整車廠一定的喘息。 b) 企業減稅降費：對於生產、流通環節的各種可能的稅費進行減免，降低企業以及消 費者的生產/消費的壓力。 ... 如果綜合考慮政策效果、財政投入的關係，我們認為短期內推出「以舊換新」、「放 開限購」、「新能源汽車下鄉」、「二手車出口」等政策的機率較大。 2. 鼓勵以舊換新，促使換購需求穩步釋放 主要核心結論： 1）換購需求對合資和豪華品牌有明顯利好，尤其是日系、德系品牌（含 ABB）。 2）從絕對看，新車及換購市場最強勢的品牌為大眾和豐田，強者恆強。換購市場中的 強勢品牌多為合資品牌，前十名只有 1 家自主品牌，為吉利汽車。 3）從相對來看，換購市場中名次明顯提升的有傳祺、凱迪拉克、雷克薩斯、吉利。份 額絕對值增長明顯的有日產、奧迪、別克、寶馬、本田、大眾。 2.1放寬限購省市配額，帶動一線城市銷量回暖 主要核心結論： 1）假設各限購省市以新增配額形式放寬限購。參考廣州、深圳放寬限購的策略，未來 1年分別增加10 萬、8萬指標。假設各地新增配額分別為原配額的 150%，100%，50%， 30%，則全國乘用車分別實現銷量同比 5%、3%、2%、1%的增長。 2）假設各限購省市完全放開限購，且潛在需求分 4年按不同節奏轉化為實際銷量。則： ①按照 4:3:2:1 分 4 年快速轉化節奏下，預計帶來的銷售增長分別為 13%、10%、7%、 3%。②按照 4 年平均穩定轉化節奏下：預計帶來銷售增長皆為 8%。③按照 1:1.5:3.5:4 的節奏滯後轉化下，預計帶來的銷售增長分別為 3%、5%、12%及13%。 我國汽車行業近20年效果最為顯著的兩次刺激政策分別為2008年12月及2015年 10月出臺的1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策。復盤兩次刺激政策可以發現：①2008 年中國汽車銷量增速放緩至 6.7%，在購置稅減半刺激後乘用車銷量獲得爆髮式增長，2009 年全年同比增長 53%。②2015 年政策出臺前夕車市慘澹，2015.6-2015.8 乘用車銷量同 比增速分別為-3.4%/-6.6%/-3.4%，連續三月出現負增長。購置稅減半期間， 2015.10-2016.9 乘用車銷量月度平均同比增速約 16%，上 2 位數。然而結合國務院、財 政部近期政策指引判斷，限購省市配額放寬或將成為後續刺激汽車消費的重要手段，代替 歷史上曾發揮重要刺激作用的購置稅減半優惠政策。 ...... 2019 年全國 9個汽車限購省市的配額可分為個人配額和單位配額兩種類型，通過搖號 或競價的方式獲取，共有85萬額度，總量占比約為3%。廣州、深圳率先放寬限購政策（廣 深兩地於今年6月開始提升汽車搖號和競拍的指標，未來1年半分別增加10萬、 8萬指標）。 貴陽9月取消汽車限購，預計其餘限購城市政策有望進一步放寬。 ... （1）假設各限購省市以新增配額形式放寬限購。 參考廣州、深圳放寬限購的策略，未來 1年分別增加10萬、8萬指標。假設各地新增 配額分別為原配額的 150%，100%，50%，30%，則全國乘用車分別實現銷量同比 5%、 3%、2%、1%的增長。 ... （2）假設各限購省市完全放開限購，且潛在需求分 4 年按不同節奏轉化為實際銷量。 首先估計現有配額開放對銷量帶來的增量上限，若所有限購城市完全放開限購，且潛 在需求在1年內全部轉化，預計促進乘用車銷量年增速新增 33pct。 ... 若所有限購城市完全放開限購，但潛在需求在未來 4 年內按一定節奏轉化，則：①按 照 4:3:2:1 分 4 年快速轉化節奏下，預計帶來的銷售增長分別為 13%、10%、7%、3%。 ②按照 4 年平均穩定轉化節奏下下：預計帶來銷售增長皆為 8%。③按照 1:1.5:3.5:4 的節 奏滯後轉化下，預計帶來的銷售增長分別為 3%、5%、12%及13%。 ...... 2.2換購需求對日德合資和豪華品牌有明顯偏好 伴隨著消費升級的大潮洶湧而來，近幾年車市的換購需求也與日俱增。從中汽中心的 報告中我們注意到，近3年換購用戶的占比已經逐步接近50%，二次購車正逐步成為市場 主流，而首購/新購需求的占比將逐步減小。同時，換購用戶相對消費能力較高，置換需求 不會受到短期的疫情衝擊而消失。因此，引導和喚醒他們的需求相對難度較低，同時效果 也會十分明顯。 在換購消費行為上，我們發現「新車更換新車」是主流趨勢。我們統計了2015-2019 年這5年的更換節奏，發現，「新車更換新車「雖然比例在下降，但仍然是主流發展趨勢， 代表換購市場的結構。 ... 從區域上看，目前換購需求的主力是一線城市，而二-六線的銷量占比中，換購份額皆 小於整體份額，說明新購需求仍是增長主力。而在一線城市中，假如以合資、自主、進口 進行分類，合資品牌在換購市場更強勢，對比傳統市場的份額，提升了8pct，其次為進口 市場，提升了 7pct，而自主品牌份額大概萎縮了 1pct。同時，我們整理分析了一線城市 的主要強勢品牌，大眾、奔馳、豐田為前三名，占一線城市總銷量的 29%，其餘 42 個品 牌的銷量占比為71%。 ... 分品牌看，以2019年數據為例，換購市場中，消費者熱衷的前十名分別為大眾、豐田、 奔馳、本田、寶馬、日產、奧迪、別克、吉利、現代，除吉利外，其他皆為合資品牌。 ... 與「年銷量市場份額」對比，名次提升明顯的品牌有：傳祺（+8）、凱迪拉克（+4）、 雷克薩斯（+3）、吉利（+3）；名次明顯下滑的品牌有：五菱（-6）、起亞（-6）、雪佛 蘭（-6）、馬自達（-3）。需要指明的是，無論在整體市場還是換購市場，從市場份額絕 對占比來看，最強勢的品牌有2個，分別為第 1名大眾和第2名豐田。 同時換購市場中，份額絕對值增長最明顯的是日產、奧迪、別克、寶馬、本田、大眾。 ... 2.3鼓勵中低線城市的高排放車型以舊換新 如果單純全面鼓勵以舊換新，帶來的增量將大部分流向合資與豪華品牌，這與國家想 要扶持國內汽車工業有一定偏離。因此我們認為政策出臺可能會有一定傾向性，整體方案 會貫徹「精準扶貧」的精神來設計。可能的措施包括： 1）鼓勵低線城市地區的低排放車型以舊換新，尤其側重乘用車，報廢國 III 及以下車 型可減免部分稅費。政策用意在於中低線地區消費者目前的擁車多以中低端品牌/價位產品 為主，即使是以舊換新/換購消費，也會有相對更多的需求流向自主品牌中高端產品上。 2）進一步落實「藍天保衛戰」，繼續鼓勵/補貼淘汰國III以下柴油商用車。考慮到目 前國內乘用車報廢標準比商用車明顯寬鬆（乘用車僅明確 60萬公里內按時年檢，同時排放 達標即可）。因此政策有可能在乘用車上進行發力，在 B端、C端給予一定的報廢、置換、 換購的補貼或優惠）。 3. 打通二手車流通限制，激發新車需求 主要核心結論： 1）完善和鼓勵二手車交易並不直接帶來更多增量需求，但如果將存量的二手車轉移出 去，則會大幅提升市場對新車的需求。 2）如政策僅針對二手車置換，則此前換購市場強勢的品牌如大眾和豐田等，將強者恆 強。但如果政策傾向於幫助二手車對外流通，則我們認為將對強勢的自主品牌有較大的幫 助，如吉利、長安、長城、上汽等都將在此政策下受益。 3.1二手車流轉需承擔存量轉移的角色才能帶來增量 從我們對整車流轉的研究中，我們發現二手車的產生主要源自消費者的換購。而換購 後，有一部分車型被新增需求消化，而另一部分則直接在存量市場中流轉。因為二手車本 身已經是存量市場的組成部分，當某一臺車第一次成為二手車時，絕大部分情況下會對應一臺新車銷售。但每一筆二手車交易，卻對應著一定的新增需求的消失。所以，單純增加 二手車的交易，可能只是在增加存量需求的交易，或消納新增需求。 更為可靠、便捷、高性價比的二手車交易，只會吸引更多的新增需求來購買二手車， 從一定程度上是對中低端產品的一種壓制。所以，只有當部分存量徹底退出市場，才會重 新催生補充需求，促進新車消費。 ... 3.2存量轉移與吸引增量均可提升新需求 美國作為全球汽車市場發展最成熟、完善的市場之一。美國二手車市場可以以 1980 年 前後分為兩段。在1980 年之前，儘管美國二手車交易量就已經達到 3 千萬輛，是新車交 易量的 2 倍，但二手車市場法律監管仍較為落後，以次充好的情況層出不窮。1985 年， 美國聯邦貿易委員會（FTC）正式頒布《二手車法規》。從而在法律上確保經銷商提供的二 手車信息的準確性，同時將消費者關心的保修承諾合同化，保證消費者權益。 1) 隨著戰後嬰兒潮的湧入，新車銷量持續攀升，而在此時二手車銷量也已經達到了 3000萬的規模，是新車銷量的2倍。 2) 各州立法逐步完善，二手車交易開始走向成熟。雖然經歷了 2次石油危機，但二手 車交易量仍在持續攀升。而在 2 次石油危機中間的高增長期，二手車交易量出現了明顯下 滑。 3) 受到90年代移民潮以及經濟高增長的推動，新車及二手車再次進入增長期。 4) 08年金融海嘯，二手車交易表現出了足夠的韌性，承接了大量的新購車需求。 由此我們也得到4點啟示： ⚫ 當經濟處於下行周期時，需求會被更具「性價比」的二手車所吸引。與此同時， 市場上積累的二手車庫存會被逐步消化。 ⚫ 當經濟處於上行周期時，又會有大量的二手車被置換向存量市場。市場又再一次 開始積累庫存。 ⚫ 新增人口的持續流入，是新車市場增長的有力保障。 ⚫ 最近，大部分新車銷量均來自於已有車輛退出市場的置換需求。 再看我們的鄰國日本，1970 年，日本乘用車保有量為84 輛/千人，日本新車銷售238 萬輛，二手車交易量為200 萬輛左右。1975年日本新車銷售274萬輛，二手車交易量已 經達到 300 萬輛，超過同期新車銷量。但此後，二手車交易量仍然持續增長，直到 2010 年。而新車銷量則在90年代高峰過後持續下滑。 ... ⚫ 1974~1992 年，穩定增長期。二手車市場蓬勃發展，銷量超新車。這一階段， 新車銷量和保有量增速下降到個位數，汽車消費轉為家庭換購和增購需求。新車 置換率增加，二手車供給上升。 ⚫ 1992~2000 年，低速增長期。維修剛需推動售後零部件市場發展。這一時期， 新車市場飽和，汽車保有量繼續微增長。汽車保有量和車齡持續提升，維修的剛 需增加，二手車交易市場蓬勃發展。 ⚫ 2000 年以後，汽車產業成熟期，拆解回收市場的機遇。這一時期，汽車銷量和 保有量都不再增長，車齡增至10 年以上，報廢率上升至1 附近。拆解回收市場 開始啟動。 但從新車銷量的走勢上，我們也注意到日本與美國的需求結構有明顯差異。 同樣伴隨著嬰兒潮的出現，日本新車銷量維持了 30年的高速增長。並且在90年代初， 因經濟泡沫而達到了頂峰。但在此之後，因為經濟下滑，以及再無新增人口的流入，新車 銷量開始持續下滑。 面對如此龐大的保有量基數，日本持續增加二手車的出口，有效地消化了國內的「庫 存」，每年出口量占整車銷量近 20%，讓更多的中低端需求的消費者去選擇新車，而非二 手車。 ... 3.3完善二手車法規，增加二手車流轉 目前中國的二手車交易整體還處於起步階段。從二手車交易量與新車銷量的比值上可 以發現，2016年中國的比值為0.37，而美國為 2.3，日本1.4，最高的是英法（3.2/2.7）。 因此在二手車成交量上，還有較大的成長空間。從實際每年的成交量看，也的確在持續攀 升。在過去的3年內，新車市場出現了持續的增速下滑，但二手車交易量卻逆勢持續增加。 ... 二手車需求轉移至新車，將大幅拉動自主品牌的新車銷售。同時，二手車的成交均價 也在6.3萬-6.5萬元之間，絕大部分的成交價區間集中在4萬-7萬元之間。如果將這一成 交價對應至新車，則是主流 A0 級自出品牌產品的價格區間。如若未來這部分需求轉移至新 車，則將大幅拉動自主品牌新車銷售。 ... 因此，基於過往商務部在二手車上的種種舉措，我們判斷二手車政策更有可能往存量 消納的方面推進。但我們仍然對政策做了兩方面的假設： 1. 政策主要對內： a) 完善二手車交易法規，讓交易更透明、便捷、順暢。 b) 鼓勵消費者以舊換新，同時增加二手車流轉，滿足中西部地區消費者擁車需求。 2. 政策主要對外： a) 完善二手車出口的政策、法規、流程。為企業進行相關業務明確操作方法和規則。 b) 對相關業務進行稅費減免和獎勵。 c) 協助企業在對應的出口國協調政府資源。 帶來的影響是存量二手車被逐步銷往海外，市場庫存減少。原本打算購買二手車的消 費者只能去選擇價格段接近的自主品牌產品。 4. 新能源汽車再下鄉，刺激中低線真實需求 主要核心結論： 1）新能源汽車更需要，也更有可能受到政策傾斜。我們認為短期內 A0級市場已經具 備了真實需求爆發的基礎條件，如果政策可以在這一領域進行多方位發力，將對今年新能 源市場銷量有著極大的幫助。 2）若政策得力，我們測算以舊換新可以為市場帶來 13萬臺左右增量，而補貼新購則 有可能再為市場提供將近30萬臺增量。 經濟下滑預期是造成車市增速持續下行的一個重要因素，直接造成了中低線城市的需 求大幅萎縮，在全國市場中的份額也持續下降。而2019年，相較於燃油車，新能源汽車的 增速下滑更是備受政府相關部門的重視。苗圩部長在年初的百人會上甚至公開表達了對於 行業的呵護之心，並提前預告了關於補貼政策會緩和退坡好消息。 4.1戰略考量下繼續支持新能源汽車 新能源行業的發展，不僅受制於經濟增速的波動，對政策的變化更為敏感。我們發現 補貼退坡從 2019 年開始便對新能源車的發展造成了十分明顯的制約作用。行業在 19H1 的搶裝潮後，便開始持續出現同比負增。 ... 1 月乘用車產銷預計分別完成了 144.4 萬輛和 161.4 萬輛，同比分別下降 27.6%和 20.2%，而 2 月零售同比下滑在 75%。同期新能源汽車產量預計為 4.0 萬輛，同比大幅下 降 55.4%；銷量為 4.4 萬輛，降幅高達 54.4%。而 2 月因為 2B 端交付延期等問題，下滑 幅度也達70%。 ... 但從國家戰略發展的角度，新能源汽車始終具有更重要的戰略地位。加快發展節能與 新能源汽車，是搶占國際競爭制高點的緊迫任務，同時也是促進汽車產業轉型升級、推動 綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。 4.2打開中低線C端市場，刺激真實需求 新能源需求結構仍然以政策驅動為主，真正潛在的 C 端需求並沒有被充分開發。我國 新能源車市場經過近7 年的發展，乘用車年銷量已經突破100萬臺，全球銷量份額也超過 55%，連續數年成為全球最大的單一市場。而在過去的 2019年（1-11月），根據國信中 心專家在年初百人會上的觀點，76.7 萬臺新能源乘用車中，運營車輛超過 35 萬臺，而剩 下的41.6 萬臺私人需求中限購城市的需求占比超過了 45%。 ... ⚫ 網約/出租/公務：這是強政策影響的市場，總量空間有限，但確定性較高。目前 市場及消費認知較為充分，每年增量也較為固定，可貢獻的需求彈性有限。 ⚫ 高端需求：2C的高端需求目前被已被豪華品牌占領，自主品牌向上難度較大。 ⚫ C 端需求：未來新能源車的主戰場，同時也是增長潛力最大的細分領域。而這其 中，中低線日常代步需求的 C端需求目前看是最容易被突破的。 同時，從油電平價的角度看，主流15萬-25萬區間的車型目前看是最難實現和燃油車 平價的。在比亞迪和寧德時代先後推出了基於 LFP 的鐵鋰電池的 CTP Pack 方案後，我們 發現反而中低端車型的油電平價已經悄然而至了。 中低端車型在中低線城市更能展現出純電動車的使用成本優勢，核心差異在於基礎設 施部署的便利性。因此，我們選取了BYD E3，大眾桑塔納，別克凱越這三款車，來進行對 比。 假設： ⚫ 刀片電池+CTP的使用，可以確保E3有合理的盈利水平 ⚫ 消費者每年行駛里程在1.5 萬公里（日均出行半徑40km-50km） ⚫ 純電車主，80%情況下使用家用充電樁，夜間補點 ⚫ 殘值率來自於汽車之家車主數據 從實際結果看，車主在開滿 5 年後將車轉手賣出，E3 車主實際付出的成本為 10.5 萬 元，而大眾桑塔納的車主由於殘值率最高，因此合計支付的成本略低於 E3。 如果我們將E3 的殘值率定為40%，則 TOC大幅下降至8.4萬元。未來，企業若能解 決EV 車型殘值率的不足，將顯著提升產品性價比。 而除了產品本身已經具備競爭優勢外，中低線城市的發展特點使其在基礎設施的部署 便利性上也顯著優於大城市。無論是停車位還是公共/私人充電樁，都有著比一、二線城市 更大的施展空間。 除新能源下鄉可吸引一部分新購消費者外，換購用戶將會是個更為龐大的群體。結合 消費者的普遍換車周期在 4-8 年區間的實際情況外推，如今年進行舊車置換，則對應的是 置換需求為2012-2016年期間購車的消費者。這剛好是上一次購置稅減半時購買新車的用 戶。而上一輪的刺激政策，最為受益的也是自主品牌的中低端車型為主。因此，當年購買 5 萬-8 萬元車型的消費者，至少善加引導，同樣可以滿足他們消費升級的需求，置換與燃油 車平價的10萬-13萬元區間的新能源車型。 ... 4.3新能源汽車下鄉，新增20-40萬銷量 汽車下鄉（新能源）政策，我們認為不會簡單複製 09 年汽車下鄉政策的模式，而是會 更有針對性，尋找更適合的場景，以及更小的代價來推進。我們對政策的著力點做了 3 方 面的假設： 行政扶持類政策主要包括鼓勵更多地區對新能源車型採取路權傾斜政策（不限行等）， 以及在行政管理上，給予新能源車型更多支持（包括免費停車、減免違章停車、更多專用 停車位等）。這類政策起效較慢，但影響深遠。 財政補貼類政策有可能涉及直接補貼購置新能源車用戶，或用電側補貼以進一步降低 使用成本。同時也有可能在稅費上進一步做減免。此類政策起效直接，但存在透支風險， 同時無法實現「精準補貼」。 鼓勵換新類政策可能會以排放升級為依託，加大補貼報廢低排放燃油車而升級至新能 源車型的用戶。起效直接，有效施政，同時更進一步降低了用戶購車門檻。 如果政策的確定向鼓勵消費者將原有的低端車型（A0/A00）換購成目前更優質的 A0/A 級新能源車型，則以現有的存量結構（12-16 年），該類產品在四五六線城市的存量合計 約1333萬臺。 我們假設有 10%換購需求（比例參考實際情況，圖 31），則對應 130 萬的銷量。若 其中有5%（無外力，參考同樣在豪華車市場實現油電平價的 TSL M3 在ABB 銷量中，非 限購地區的份額）選擇新能源車型，則對應 6.5萬；若存在政策外力引導，份額提升至10% （份額參考一線城市 M3 在ABB中的情況），則增量可至13 萬臺。 ... 而在新購市場中，雖然 A0 級車在過去的8年里的銷量在經過了2016年的高峰後逐步 下降，但目前份額基本穩定在了 15%左右（300 萬臺銷量）。這其中，絕大部分都是燃油 車，且67%為自主品牌。 參考A00級車型中，純電動車占比已超過90%的現狀。我們相信隨著合規成本的大幅 提升，致使 A0 級燃油車成本壓力增加；鐵鋰+CTP 方案幫助新能源車型建立性價比優勢； 以及新產品逐步提升競爭力，A0 級細分市場最終也會實現同樣的銷量結構。 ... 而在今年這個起步期，我們同樣參考 TSL 在 C34 中的份額，每年可有 5%的需求被新 能源車型轉化（15 萬+）。若存在明顯外力引導，份額提升至10%後，增量可達 30萬臺。 未來4-5年，新增 A0 級車型份額可參考 A00市場結構，預計超過70%成為純電產品—— 對應240萬增量（相比 2019）。 5. 減半購置稅，激活整體需求 主要核心結論： 1）此次減稅降費預計不會推出普惠性政策，而是針對特定市場、特定人群進行減負。 可能的突破方式包括：限定車價、限定區域等。 2）假設針對 10萬元以下車型進行補貼，對應稅收減免約為178億元（按各車系指導 價*5%*年度銷量測算），但包括上汽通用五菱（占比 24%）、吉利汽車（13%）、長安 汽車（7%）、奇瑞汽車（5%）等都將從中受益。 按稅率10%核算，購置稅額=購車價格(含稅價)/1.17(增值稅率17%)*10%。2018年， 我國車輛購置稅稅收總額達 3453億元。 歷史上我國曾推出兩次汽車購置稅減免政策，分別為 2008年 12月及 2015年10月 出臺的1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策。且均在2010、2017年按減半退坡，最後 才完全結束購置稅減免。按 1.6L 以下乘用車銷量、均價，以及退坡後的購置稅優惠 5pct 和 2.5pct 簡單測算，可發現 2009-2010 年的購置稅 1.0 減免中，財政部和稅務總局的減 免總值占補貼前的稅收比重為16%、7%，2016-2017年分別為 18%、8%。 理論上，若再對 1.6L及以下乘用車推出購置稅減半政策，在年銷量 1443 萬輛下，約 需減免485.6億元金額，財政負擔壓力較大。 同時，近年來我國車市下滑主要在於低價位汽車的消費需求快速下滑，10萬以下車型 銷量占終端銷量比重由2014年的40%持續下降至2019年的22%，且低價車消費者的價 格敏感性更高，因此假設針對低價車進行補貼可能會有效刺激需求。因此，我們按照 2019 年10萬以下的銷量（約450萬）進行購置稅減半測算，對應稅收減免約為 178 億元（按 各車系指導價*5%*年度銷量測算）。從財政負擔和最終效果來看，可能是當前較為合理的 刺激手段。 若最終採取10 萬元以下汽車購置稅減半政策，則在此價位市占率靠前車企將充分受益。 包括上汽通用五菱（占比24%）、吉利汽車（13%）、長安汽車（7%）、奇瑞汽車（5%）、 一汽大眾（4%）等。 …… （報告來源：申萬宏源） 獲取報告請登錄未來智庫www.vzkoo.com。 立即登錄請點擊：「連結」
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文章來源取自於：
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